韦峻青与“有人+无人”双保险，如何让自动驾驶卡车先跑起来？
在西北辽阔的公路上，一名人类驾驶员驾驶着重卡领航车，身后紧跟着五辆完全无人的自动驾驶卡车，它们像火车车厢一样紧密编队，风阻降低了10%，人力成本减少了80%。
卡尔动力CEO韦峻青坐在办公室里，调取一段编队行驶画面，他指着其中一辆无人卡车说：“它正在自动行驶，已经完全不需要人类干预。”
2025年，卡尔动力成为了中国首个获得自动驾驶货运无人商业化运营资质的公司，其无人驾驶重卡车队规模已超过400台，运营里程达3500万公里，市场占有率超过30%。
韦峻青提出了“双保险”模式：通过“有人领航+无人跟随”的混合编队，结合优先在地广人稀地区部署的策略，为L4级自动驾驶卡车的商业化找到了平衡点。
01 商业化拐点
卡尔动力在2025年上半年获得了全国首个自动驾驶货运无人商业化运营资质，这意味着这家公司的自动驾驶卡车不仅能在测试道路上行驶，还能合法地从事商业货运。
对于自动驾驶行业而言，这标志着一个关键的拐点已经到来。韦峻青认为，L4级自动驾驶卡车赛道已经到了商业化、规模化的拐点，未来三到五年，人们将亲眼看到这一技术的广泛应用。
在中国，公路货运是一个规模庞大的市场，年产值超过6万亿元，占GDP的比重是发达国家的两倍。这个市场对效率和安全有着迫切需求。
卡尔动力正是抓住了这个机遇，将自动驾驶技术应用于长途货运，特别是在煤炭、钢铁、矿石等大宗商品运输领域。
02 “有人+无人”双保险模式
卡尔动力在2021年推出了一种创新的产品模式，即“有人领航+无人跟随”的混合智能编队。
在这种模式下，编队中的第一辆车由人类专业驾驶员驾驶，配备了高级辅助驾驶系统；后面的第二、三、四、五、六辆车则是完全无人的L4级自动驾驶卡车。
韦峻青解释称，这样做是为了实现“双重保险”。领航车的人类驾驶员可以处理一些突发或复杂情况，比如与交警沟通、处理收费站异常等。同时，每辆无人车自身也具备完整的L4级自动驾驶能力，能够独立应对绝大多数路况。
这种双重保险的设计，显著提升了整个编队的安全性。数据显示，通过这种方式，人力成本最高可降低80%，同时由于编队行驶降低了风阻，能源消耗也能减少5%-10%。
03 场景降维：从地广人稀地区起步
卡尔动力实施了一个被称为“降维打击”的市场策略，他们优先将自动驾驶卡车部署在西北部省份，如内蒙古鄂尔多斯等地。
这些地区虽然地广人稀，但物流需求旺盛，道路环境相对简单，交通参与者较少，为自动驾驶技术的商业化落地提供了相对友好的环境。
韦峻青指出，通过选择这样的区域，卡尔动力避免了在城市拥挤道路上面临的复杂挑战。在相对简单的路况中积累足够的数据和经验后，再逐步向更复杂的场景扩展，这是一种务实的技术演进路径。
例如在鄂尔多斯市，全市拥有超过30万辆重卡，运输需求巨大。通过开放几条主要的物流干线，就能承载整个区域约80%的物流体量，这为卡尔动力提供了充足的运营空间。
04 技术挑战与应对
自动驾驶卡车在实际运营中会遇到各种挑战。韦峻青举了一个例子：当编队行驶在西北公路上时，可能会遇到羊群穿过道路，打乱编队秩序。
面对这种情况，卡尔动力的系统设计了应对机制：后面的无人车会自动切换到单车L4模式，变得更为保守，并向领航车发送信号，等待机会重新组队。
这种灵活性得益于卡尔动力采用的端到端自动驾驶技术。该公司在商用车领域率先实现了端到端+视觉语言大模型的商业化落地。
卡尔动力还大量应用了VLM等先进的AI模型，帮助车辆识别和处理未经过专门训练的罕见物体，如骆驼、超长的风扇扇叶运输车等异形车辆。
05 从商业模式到基础设施提供商
卡尔动力已经实现了单线路经济模型的转正，年化收入超过5亿元，单车毛利高达传统货运模式的6倍。
与传统有人驾驶相比，卡尔动力的无人卡车每年能为客户节约约20万至30万的司机成本。尽管自动驾驶车辆的初始投资比传统重卡高约9万元，但客户通常在6个月内就能收回投资。
韦峻青的最终目标是让卡尔动力成为“物理世界的智能货运基础设施提供商”，他称之为“物理世界的AWS”。他期望未来全球每一位卡车司机都能拥有自己的机器人车队。
随着技术的不断进步和商业模式的成熟，卡尔动力计划在2026年上半年开启运输机器人的示范运营，这种无驾驶舱的设计可将载货空间增加25%，载重量提升10%。
2025年初，卡尔动力获准在北京开放道路开展全球首次自动驾驶卡车编队主驾无人道路测试，进一步验证了其技术的成熟度。
韦峻青预测，当公司赋能和自持的无人驾驶重卡达到3000台规模时，每年节约的驾驶员成本就能让公司形成盈利正循环。
在韦峻青的设想中，长途货运编队将像数据包一样在“物理互联网”上传输。这位曾经的滴滴自动驾驶CTO，正在用他在Robotaxi领域积累的经验，重塑一个更庞大但更少人关注的万亿级市场。
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